京東物流收購德邦后，市場向何方

中國快遞物流業又一樁風傳多時的“并購案”，終于靴子落地。

3月11日，停牌近兩周的德邦股份（603056）（603056.SH）發布公告，掌舵人崔維星將不再是公司實控人，德邦控股仍為公司控股股東，京東方面控制的京東卓風或將成為公司的間接控股股東。

就在前一天，京東物流發布上市后首份年度業績報告。報告顯示，該公司2021年營收破千億，達1047億元，同比增長42.7%，其中來自外部客戶收入達591億元，同比增長72.7%，占總收入比例達56.5%。

“京東物流提前超額完成2017年正式獨立之際制定的‘五年收入規模過千億、外部客戶收入占比過半’戰略目標……進入了新的發展階段。”京東物流方面表示。

事實上，快遞行業近年來類似的并購并不少見。2021年10月，極兔速遞以68億元收購百世集團的中國快遞業務；2020年，阿里完成對5家通達系公司的入股；2019年，順豐完成對DHL中國供應鏈業務的收購。

“對供應鏈系統的整合是目前中國快遞市場的主旋律。”一位不愿具名的投資人對《財經》E法表示：“而并購是實現這一目標最便捷的辦法。”

買下德邦有什么好處？

企查查顯示，此次收購的主角之一——宿遷京東卓風企業管理有限公司（下稱“京東卓風”）成立于2020年11月2日，唯一股東為京東物流供應鏈有限公司，后者則由JD Logistics Holding Limited全資持有，京東物流持有JD Logistics Holding Limited的100%股權。

德邦股份的公告顯示，京東卓風將通過受讓德邦控股部分股份及接受其部分股東委托，以此獲得對應表決權，從而實現對德邦控股的控制，并間接控制德邦控股所持有的上市公司66.4965%股份。德邦股份將于3月14日復牌。

事實上，關于這樁收購早在去年底已有傳言。

“相當一部分人（指德邦股東）對崔維星（德邦實控人）近幾年遲緩的改革動作失去了信心，”彼時，一位接近德邦某原始股東的人士透露：“更要命的是，有些人對獨立、缺乏供應鏈體系支撐的純大件物流公司失去了信心。”

2021年前三季度，德邦快遞業務收入為139.13億元，占總營收的61.7%；快運業務收入79.48億元，占比為35.4%；其他業務主要為倉儲與供應鏈業務，營業收入6.98億元，占比3.1%。

2018年初，德邦在A股上市，成為國內首家IPO的物流企業，市值一度達300億元；同年，為追求差異化競爭，德邦正式將業務重心從快運轉向大件快遞，并正式更名為“德邦快遞”。戰略傾斜四年后，快遞已經成為德邦的核心業務。

但這一轉型普遍被業內認為不成功。財報顯示，2021年前三季度，德邦實現營收225.59億元，同比增加19.03%；歸屬于上市公司股東的凈利潤為2788萬元，同比下滑90.6%。

德邦的負債率也居高不下。2021年初，其資產負債率高達62.14%，2021年9月末亦達59.56%。

有消息稱，此次收購后，雙方將在快遞快運、跨境、倉儲與供應鏈等領域展開深度合作，并“繼續保持品牌和團隊獨立運營，戰略和業務方向整體保持不變”。

在外界看來，這表明京東方面對德邦傳統業務優勢的信任。

京東物流被業內公認的優勢在于其“一體化供應鏈物流服務”。具體而言，京東物流長于將包括快遞、整車及零擔運輸、最后一公里配送、倉儲及其他增值服務（如上門安裝和售后服務）等在內的一攬子服務，以一體化解決方案的形式提供給客戶。

對用戶企業而言，京東物流密集的倉庫布點和定制化物流方案是其最大優勢之一。

“大企業不缺錢，缺物流方面的專業管理和資源調配，”山東臨沂的一位大型食品生產商負責人告訴財經E法：“京東恰好具備這類能力”。

作為大件領域較為稀缺的全網型直營企業，德邦在其異地物流和干線配送能力上有獨特優勢。財報顯示，截至2021年上半年，德邦共有143個分撥中心、140個倉庫、約3.05萬個網點和6.37萬名快遞員。在運輸網絡方面，德邦自有車輛超1.55萬輛，自有運力占比為55.7%，共有2057條干線線路。

德邦強大的轉運中心資源對在大件物流運輸方面一向偏弱的京東物流來說具有相當吸引力。

京東物流財報顯示，2021年末，其自營卡車數量約1.8萬輛。形成鮮明對比的是，順豐的干支線用車資源在2020年合計達到約5.8萬輛。此外，依賴第三方運力資源補充更加重了京東物流的負擔。2021年全年，該公司僅在外包成本上就花去了404億元，同比增長54.7%。

物流行業專家楊達卿對財經E法表示，當前國內物流并購主要圍繞供應鏈服務資源展開。產業互聯網的到來帶動產業供應鏈服務需求。傳統快遞或快運企業，靠環節服務已經很難贏得利潤空間，無論快遞還是快運多是規模不經濟的消耗競爭，規模大不一定贏，但符合物流服務大勢容易贏，因此意在擴大供應鏈服務資源的并購整合還會發生。

“快遞只是物流業的模式之一，而且服務于消費電商的快遞，普遍利潤空間較小，缺乏議價能力。京東物流把自己定位一體化供應鏈服務企業，要滿足供應鏈全鏈路、多場景服務，需要不斷補充功能性物流資源。”楊達卿表示。

楊達卿指出，德邦擁有零擔快運和大件快遞資源，正是京東物流此前缺乏或不完善的功能資源。全球快遞巨頭發展都最終走向綜合一體化物流，無論FedEx、UPS還是DHL都如此。京東物流收購德邦，必然加速主流快遞企業向供應鏈服務拓展。同時，零擔快運市場，京東物流+德邦在營收規模上將緊隨順豐位居行業第二，業務規模上也會大幅提升。在大件快遞市場領域，也將與順豐形成有力競爭。

布局供應鏈已成行業共識？

“合作后，雙方將……持續打造優質高效的一體化供應鏈物流服務，同時推動快遞快運領域產品和服務的專業化、標準化、品質化，實現高質量發展。” 此次交易被反復強調的是“供應鏈效能”。

一位資深業內人士對財經E法表示，在與京東物流內部員工交流過程中他發現，他們對自身的定位與其他純快遞物流公司“其實截然不同，不在一個賽道上”。

“京東物流視自身的倉儲物流模式和供應鏈體系為區別于其他快遞公司的最大優勢，且它內部的對自身的定位也并非一家‘純’物流公司，而是為客戶提供一攬子定制方案的‘方案解決商’。”這位業內人士表示。

對于京東收購德邦，有分析觀點認為，補全快遞業務后，京東物流或成順豐最大對手，但實際情況并不一定如此簡單。

在2021年2月向港交所提供的招股書中，京東物流明確否認將順豐作為競爭對手。京東物流表示，順豐是一家快遞物流綜合服務商，而京東物流的定位是供應鏈解決方案及物流服務商。

值得一提的是，在京東物流這份長達536頁的招股書中，“供應鏈”一詞被提到了572次。

廣發證券2021年4月的一份研報認為，減少物品的搬動次數、降低運輸成本、提高下單后的送達速度，是京東設計物流模式的核心。

“通過將商品放在離消費者近的地方，直接改變貨物運輸的距離，從而縮短貨物交付給消費者的時間。”這份研報這樣描述京東物流的模式。

相較而言，順豐、通達系的網絡快遞模式是通過把資源投入到末端網點、轉運中心、運輸工具上，優化運輸路線、提高中轉樞紐密度、加大對自動化設備的投入和增強運力等措施和方法來提高效率，本質上是在“不改變距離的前提下提高交付時效”。

改變距離VS不改變距離，不同的交付思路被業內人士認為是商業頂層設計的差異。對距離的改變也被視為京東物流的護城河之一：通過完備的倉儲服務，為完善供應鏈服務提供必不可少的支撐。

順豐同樣有自身的供應鏈邏輯。在順豐控股（002352）的《2020年年度報告》中，將其定位為國內最大的綜合物流服務商，致力于成為獨立第三方行業解決方案的數據科技服務公司，為客戶“提供涵蓋多行業、多場景、智能化、一體化的供應鏈解決方案”。

前述不愿具名的投資人將順豐的供應鏈體系形容為，“端到端的分揀中轉物流模式”。這一模式下，順豐充分利用自身強大的空運網絡，重點為客戶解決“端到端”全流程接觸點需求，以此為基礎設計符合市場需求的服務及解決方案。

簡單來說，京東物流在業務構成上直接將客戶區分為“一體化供應鏈客戶”和“其他客戶”，區分的方式是以是否使用京東物流提供的倉配服務為標準。而順豐則著力通過科技、管理構建其點對點的快速運輸能力。

“一句話，這是倉庫與運力的較量。”前述投資人總結。

盡管模式不同，但一個事實毋庸置疑：以供應鏈為代表的體系建設，已成為當下物流企業搏殺的重點方向。

易觀分析品牌零售行業分析師魏建輝對財經E法表示，頭部快遞企業在深耕主業的基礎上，陸續開始拓展冷鏈、醫藥、跨境、供應鏈等新業務，通過并購的方式加快在新領域布局，以此強化綜合化服務能力，為客戶提供一體化的解決方案。

楊達卿則認為，隨著數字經濟的深化，制造業、零售業等都需要更高效時效的快遞物流，以支持敏捷反應；更精準個性化的快遞物流，滿足多元需求；更多跨域協同的快遞物流，滿足整體布局。這必然要求快遞企業從傳統的“攬-運-配”服務，轉向更大區域網絡布局、更高時效敏捷反應，更精準個性保障的綜合性服務，就是快遞服務企業要轉向快鏈服務企業，向供應鏈服務性快遞發展。

“這個發展轉變，對技術的依賴將更強，數字化的物流信息平臺和智能化的超級物流大腦，將影響物流的高效運轉和精準匹配供需。傳統輕資產的快遞加盟模式，如果缺少樞紐型物流資源，就會輕得沒有質量。”楊達卿指出。正因如此，申通、韻達等企業都在強化分揀等重資產物流樞紐的投建。

同時，傳統輕資產的快遞服務平臺，如果缺少數據的整合服務能力，也難對物流服務實現有效管控。“菜鳥及拼多多、抖音電商正在發展的物流信息平臺，都必然強化數據接口貫通和超級物流大腦的構建。”楊達卿說。

后價格戰時代，往何處去？

“規模再大也守不住市場，這是我們從戰略角度看到非常深刻的教訓。”2021年3月18日的一次股東溝通會上，一位順豐高管如是說。

參與此次溝通會的一位股東對《財經》E法表示，這位高管是在談到極兔和價格戰時，作出上述表態。

事實上，去年“出圈”并引發監管部門采取治理行動的快遞業價格戰，在整個中國快遞史上已經寫下濃墨重彩的一筆。

2021年4月，相關部門開始出臺政策引導行業競爭回歸理性，浙江省公布《浙江省快遞業促進條例(草案)》，要求快遞經營企業無正當理由不得低于成本價格提供快遞服務。目前，這一《條例》已于2022年3月開始施行。

2022年1月7日，國家郵政局發布《快遞市場管理辦法(修訂草案)》的征求意見稿。其中指出，“經營快遞業務的企業及其從業人員，不得從事與他人相互串通操縱市場價格，損害其他經營快遞業務的企業或者用戶的合法權益；無正當理由以低于成本價格提供快遞服務等”。

隨著監管令下，價格戰收尾，多家快遞公司以提價響應。2021年9月初開始，多家加盟制快遞公司宣布，全網派費上調0.1元/票。

國家郵政局數據顯示，2021年三季度以來，受末端派費上漲和成本上升等因素影響，快遞單價呈現環比上升。其中，同城從7月的5.4元上升至9月的5.7元，異地從7月的5.5元上升至9月的5.6元，國際/港澳臺從7月的61.7元上升至9月的63.2元。從地區來看，浙江、廣東、河北、福建、河南均出現上漲，其中浙江快遞價格連續三個月上漲。

意在搶占市場份的價格戰落幕之后，比拼盈利能力重新回歸，成為行業重點。

“還是比質量，比誰服務好，誰能賺錢。”一位頭部快遞企業地區分公司前負責人說：“現在沒人敢比價格——你永遠可以相信桐廬幫（指出自浙江桐廬的“三通一達”，即申通、圓通、中通、韻達，也包括匯通和天天）的市場嗅覺，即在快遞行業里，體量不再是護城河。”

“如果放在多年后回看快遞價格戰，預計行業人會不屑于這場為眼前薄利而你爭我奪的硝煙。”楊達卿表示。

楊達卿認為，一味比拼價格確實給企業帶來了業務規模，但沒帶來效益，實際是一場不經濟的消耗戰，投入了大量資源，卻沒有換來核心競爭力的提升。“在中國快遞企業相互消耗時，FedEx、DHL、亞馬遜物流等國際巨頭在用資金投入全球網絡擴張、航空運力建設、低碳物流設施設備應用等核心競爭力打造上。”

楊達卿也指出，價格戰并不是低級競爭的代名詞，而是“永遠的競爭武器”，不會終止。如果一個企業通過精益管理和科技賦能，實現內部提效降本，建立了比較優勢，就可拿出部分資金惠顧客戶，從而建立新的比較優勢。尤其在數字經濟環境下，通過自動化、智能化設施，以及平臺化新業態，完全可以實現規模化降本提效。未來快遞市場可能出現的情況是，從簡單粗暴貼補的低端價格戰，轉向通過提升比較優勢的新價格戰。

“對監管而言，要甄別價格戰是不是穿透價格底線的惡性競爭，是不是違背公平競爭的低價攻擊。”楊達卿總結。

另一方面，后價格戰時代的市場走向也為人們所關注。

魏建輝認為，此前爆發價格戰的本源在于快遞行業增速放緩、企業產能過剩，加快了行業出清進度。造在的結果是經營者利益受損，服務質量難以提升，用戶的體驗效果變差。后價格戰時代，有序競爭，力爭提供高質量的產品服務成為共識，未來市場競爭將更加著重于服務質量、產品差異。

“縱觀美國成熟物流市場的發展經驗，當行業發展邁入成熟期后，UPS、Fedex等頭部企業均通過并購來強化自身的綜合競爭力。”魏建輝認為，快遞行業的競爭的核心點在于技術革新和管理理念的創新，并購是快遞企業綜合化發展的主要手段之一。

“從整個物流行業發展階段看，快遞業率先步入發展成熟期。”魏建輝表示，隨著數字經濟成為國家戰略，快遞企業可通過云計算、大數據、人工智能等新興技術去深入產業各鏈條中，釋放出新的發展活力，如跨城、同城貨運等物流細分行業，不僅僅是交易效率的改善，更是產業服務質量的優化。此外，未來自動駕駛與氫能源的商用化，產業效率必將得到大幅度提升，助力快遞乃至整個交通運輸行業脫碳減排，使得整體社會效應最大化。

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