“凍價”短時間內(nèi)難改一箱難求局面 航運價一年半漲11倍

“冬季輪胎是季節(jié)性產(chǎn)品，按現(xiàn)在的航運，除了貴還未能準(zhǔn)時運達目的港，只能放棄20多家客商的訂單，損失近1億元。”輪胎制造企業(yè)說出眾多外貿(mào)企業(yè)有訂單不敢接的無奈心聲。與其截然不同的是，船東、航運、造船、集裝箱生產(chǎn)等公司則賺得盆滿缽滿，甚至有集裝箱龍頭企業(yè)扭虧為盈。

這背后與航運價格一路大漲有關(guān)，“箱愁”“塞船”成為如今航運行業(yè)的真實寫照。作為航運行業(yè)“晴雨表”，一年多來波羅的海干散貨指數(shù)(BDI)已創(chuàng)下近12年來新高，而航運價格則大漲12倍。

現(xiàn)象

北美航線每40英尺標(biāo)準(zhǔn)箱報價一度突破2萬美元

1.1萬個出口重箱38分鐘一搶而空!這是8月底深圳鹽田港出口重箱進港預(yù)約號搖號進港被哄搶的場景。

“港口附近停車位太緊張，每天三餐由我老婆送飯，生怕一走開位置沒了。”跑川渝至鹽田港線路的拖車司機茅師傅一語道出跑完長途后回到鹽田港口的苦惱。

繁忙與預(yù)約號被哄搶亂象的背后劍指航運市場火爆。作為航運價格“晴雨表”的波羅的海干散貨指數(shù)(BDI)，9月22日報收4560點，創(chuàng)下近12年來的新高，相比于去年1月1111點的低位，累計漲幅超3倍。

“航運價格以‘一路上漲’‘一天一個價’來形容不為過。”廣州萬寶集團冰箱有限公司產(chǎn)品銷售負(fù)責(zé)人陳剛感嘆，冰箱作為體積大貨值不高的泡貨，運費已與貨值比肩。

全球集裝箱貨運指數(shù)的一組數(shù)據(jù)亦可見一斑，中國到北美東海岸的運輸價格一度報至北美每40英尺標(biāo)準(zhǔn)箱20636美元，雖然該價格當(dāng)前稍有回落，但與2020年1月從中國寧波港運到美國洛杉磯的海運價格1700多美元相比，短短一年半多的時間，漲幅超過了11倍，而該航線也是價格波動較大的航線。

不僅如此，上海航運交易所發(fā)布的行情也顯示，北美航線因疫情引發(fā)的運輸周轉(zhuǎn)不暢、集裝箱滯壓乃至港口擁堵等情況已經(jīng)成為新常態(tài)，運輸困境始終未得到有效改善。

9月16日，加州圣佩德羅洛灣上演嚴(yán)重貨船堵塞，排隊等候的集裝箱船數(shù)量達到了65艘。據(jù)悉，港口平均錨泊等靠時間達7.8天。

運價比肩貨值、集裝箱一艙難求、航運堵塞滯留海上仍在持續(xù)，對此交通運輸部水運科學(xué)研究院副院長賈大山認(rèn)為，根源在于航運運力周轉(zhuǎn)效率明顯下降、集裝箱進出失衡加劇供應(yīng)鏈緊張、船員供給持續(xù)緊張。

背后

疫情打破全球商品供應(yīng)鏈格局的平衡

“以前到超市買菜大概花300美元，從5月份開始，同樣的菜和肉，要花500美元到600美元。”在美國生活了二十多年的全太太驚嘆物價飛漲。

實際上，美國物價漲幅最大的是石油，并帶動了整個物價鏈條的上漲，這除了與美國政府“撒錢”補貼居民消費、新的石油政策以及疫情影響外，與航運價格大漲不無關(guān)系。

9月7日，我國海關(guān)總署發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，8月當(dāng)月，我國出口增長25.6%，在高基數(shù)上實現(xiàn)高增長,展現(xiàn)了我國外貿(mào)的出口競爭力和韌性。

“與前年相比，冰箱、冷柜和酒柜的銷售量同比增長了80%。”講起這一波，陳剛感嘆，這種幾乎沒有淡季的經(jīng)歷極少。

除了拉動消費品的銷售外，記者還留意到，船東、航運、造船、集裝箱生產(chǎn)等企業(yè)亦賺得盆滿缽滿。

“船公司的特點是大進、大出、大喜、大悲……”廣州中遠海運物流有限公司總經(jīng)理張保民以此形容這個行業(yè)的變化。由于疫情打破了全球供應(yīng)鏈的平衡，已沉寂了10余年的船運和船東公司打了一場翻身戰(zhàn)。9月15日，中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會公布的2021年1~8月船舶工業(yè)經(jīng)濟運行情況顯示，新接訂單量，國內(nèi)船廠承接新船訂單4911萬載重噸，同比增長227.2%。其中以中遠海控為代表的船東公司上半年盈利高達371億元，同比增速達3162.3%;而核心業(yè)務(wù)為集裝箱的中集集團上半年歸母凈利潤達42.97億元，實現(xiàn)扭虧為盈，同比大增2450.95%。

觀察

“凍價”短時間內(nèi)難改一箱難求局面

“過去我們訂艙兩三個工作日能拿到艙位，現(xiàn)在基本要一兩個星期。”萬力輪胎海外銷售負(fù)責(zé)人王磊說，一艙難求仍在持續(xù)，航運企業(yè)從買方市場“華麗轉(zhuǎn)身”為賣方市場。

當(dāng)前，我國外貿(mào)進出口貨物有90%以上通過海運完成，而出口貨物中，大部分出口企業(yè)簽署的是FOB條款貿(mào)易合同(國外買家掌握運輸權(quán)、支付運費)。

“雖然航運費用由買家客商付，但是作為生產(chǎn)企業(yè)也不輕松。”一家外向型企業(yè)負(fù)責(zé)船務(wù)業(yè)務(wù)的周小姐透露，因為一艙難求、一箱難求以及等待貨物上船排期等都會給企業(yè)帶來不少額外的支出，比如船只延期還要額外支付租堆場費、改單費等。

連日來，馬士基、達飛海運、赫伯羅特等航運巨頭打響“凍價”第一槍，對此，深圳市中海通物流股份有限公司董事長花亮就表示，盡管航運企業(yè)推出“凍價”，但仍難以改變一艙難求的局面，真正能改變運價的還要看疫情防控情況。

對于未來的運價走勢，多家船東公司預(yù)測，高運價水平至少還將維持到2022年的年中。

企業(yè)應(yīng)對

萬力輪胎海外銷售負(fù)責(zé)人王磊：

為了配合客商出貨，不能在附近港口出貨的話，將自掏陸運費用“舍近求遠”協(xié)助客商從青島港、寧波港、鹽田港等港口出貨。

輕工集團旗下虎頭牌船務(wù)負(fù)責(zé)人李金鋒：

面對一艙難求的情況，至少需要提前半個月做好訂艙計劃，確保準(zhǔn)時拿到艙位，需要多找?guī)准移髽I(yè)甚至找貨代等，多幾家可以備選，多幾個解決問題的方法。