“頭號玩家”特斯拉還有底氣降價嗎？

圖片來源@視覺中國

文 | 一號企業家，作者 | 金水

熱鬧非凡的上海車展，已于4月27日結束。作為全球新能源汽車的“執牛耳”，卻缺席了此次車展。

(資料圖片)

而2021年的上海車展，是參加了的，只是遭遇“剎車失靈”事件，讓略顯狼狽。

比“剎車失靈”事件更讓業內關注的是，年初降價引發的國內新能源汽車價格戰。

此前還傳言，會在此次上海車展上展出價格更低的車型，現因沒參加車展，從而作罷。但業內對繼續降價的擔憂，卻一直存在。

從財務數據分析，特斯拉似乎沒有降價的底氣了。

4月20日發布的一季度財報中，毛利率下降較大，目前已經與比亞迪汽車業務毛利率差不多。尤其是此季度利潤不及預期，已讓其投資者對其激進的定價策略出席一些擔憂。

財報公布后，特斯拉美股盤后跌超5%。

但是，馬斯克向來不走尋常路，他已經表態，追求更大的銷量和更多保有量，是正確的選擇。并且重申，2023年，將生產180萬輛汽車。2022年150萬輛的銷售目標，就沒有完成，這也是2023年初降價的原因之一。

新能源汽車業界十分擔憂的降價，今年會持續嗎？

降價，或沒底氣

4月20日，發布了一季度財報。

財報顯示，一季度，總營收為233.29億美元，與去年同期的187.56億美元相比，增長24%。

從某種程度上，營收的增加，得益于汽車業務在一季度的大規模全球降價促銷。這次降價促銷的背景是，沒有完成年度銷售目標。

2022年的銷售目標是150萬輛，即相較于2021年，銷售量增長50%。

但是，2022年全年，特斯拉僅銷售131萬輛，與目標相差較大。

與此同時，訂單量也在迅速枯竭，其在中國的訂單量，2022年11月還積壓2.5萬訂單，12月第一周就只剩不足6000單，即面臨著“賣不掉”的窘境。這才導致在2023年第一季度的時候，開始大幅度降價。

目前看來，降價，對銷售產生了一定的促進作用。4月3日，發布2023年第一季度全球交付報告，獲得了超過42.2萬輛交付量，同比去年同期增長36%。

圖源：消費日報網

但是，一季度的利潤情況并不理想。

凈利潤為25.39億美元，相比之下，去年同期凈利潤為32.80億美元，高于今年；歸屬于普通股股東的凈利潤為25.13億美元，與去年同期歸屬于普通股股東的凈利潤33.18億美元相比，同比下滑24%。

特斯拉第一季度的汽車業務毛利率為21.2%，低于上一季度的25.9%和上年同期的32.9%。

第一季度自由現金流同比下降80%至4.41美元，為兩年來低點，不及市場預期的32.4億美元。但是，根據1月下旬發布的一份財務文件，將在2024年至2025年花費70億至90億美元，未來兩年的資本支出將增加約10億美元。

利潤下降，支出增加，這已讓投資者有所擔憂，投資者尤其對特斯拉這種動輒就降價的激進定價策略產生擔憂。

這是因為，包括年初的那次降價，在中國，在不到4個月的時間里連續通過各種方式降價5次了，之前的4次降價分別發生在2022年9月、10月、11月和12月。這種降級行動，對的利潤擠壓比較大。財報公布后，周三美股盤后跌超5%。

不降價，又難以完成目標

2023年的銷量目標，相較于2022年，再一次增加。

在此次財報會上，馬斯克重申，2023年，預計將生產180萬輛汽車，即相較于2021年的131萬輛的銷量，增長幅度為37%。相較于2022年150萬輛的目標銷量，僅僅增長20%。

這可看出，2023年的銷量目標的制定，雖被投資者認定為“激進”，但相比過去，已十分保守。

作為對比，2022年，定下的銷量增速，是在2021年的基礎上增長50%。

即使是這個保守的銷量目標，特斯拉在2023年能完成嗎？

目前尚無法給出確定的答案。但是，以第一季度的銷量為例，可以做出簡單分析。

第一季度，在大幅度降價的情況下，其交付量也才422875輛，相較于2022年同期，僅僅增長36%。這與其年度銷量增長幅度37%相比，就已經落后了一點。而且，第一季度的銷量，也低于華爾街此前預期的43.2萬輛。

由此可見，2023年完成銷量目標的概率，并不是很大。那么，是否還會通過降價，來促進銷量的增長呢？

一直以來，都不斷地降價。此前，在不到4個月的時間里連續通過各種方式降價5次了，降價的邊際效益，將會原來越低的。年初降價后銷量增長不及預期，就是一例。

而且，不斷降價，讓消費者對產生“推遲購買就會降價”的預期，即潛在購買者會產生觀望情緒。

2023年初，跟隨特斯拉降價，被動卷入價格戰的自主車企，也沒有獲得較好的銷量。

據中汽協數據，價格戰期間的2023年1至3月，我國新能源汽車產銷量分別達165萬輛和158.6萬輛，同比分別增長27.7%和26.2%，但是，相較于2022年同期，新能源汽車產銷同比大增1.4倍的增速，增速放緩。

更為關鍵的是，此前特斯拉依仗毛利率高，有降價空間，所以肆意降價，有拉胯自主新能源車企之勢。

畢竟，自主新能源車企，除了比亞迪之外，大多沒有盈利，尚處于“賣一輛虧一輛”的狀態。

但是，目前經過多次降價，第一季度，其汽車業務的毛利率低于上一季度的25.9%和上年同期的32.9%，僅為21.2%。而其競爭對手，比亞迪2022年，汽車相關業務毛利率為20.39%，同比提升了3.69個百分點。

目前，比亞迪是全球新能源汽車銷量第一的品牌，而且在國內市場具有主場優勢，降價，可能很難拼得過比亞迪。

特斯拉優勢或不再

未來，若繼續降價，將繼續使毛利率降低，從而使利潤承壓，引發資本市場的擔憂。美國投資研究機構 Bernstein 近期就表示，擔心進一步降價和下調的陰影可能會使在近期至中期內變得困難。

但是，如果不降價，特斯拉將很難完成年度的銷量目標。這是一個兩難的境地。

對于未來是否繼續降低，在一季度財報電話會上，馬斯克的回答是很模糊的。他表示“會結合生產規模、當時的宏觀經濟環境等影響因素，綜合考量后再做出決定”是否降價。

不過，坊間傳言原本在此次上海車展展出了售價2.5萬美元的小型電動車，未來或很快推出。

“宏圖計劃”第三篇章的完整文件，就已經透露了車型的戰略規劃，而備受期待的小型車也被確認。

特斯拉“宏圖計劃”

但是，自主新能源車企在15萬元價格帶，已經聚集了一批“能打”的車型，單就比亞迪，就有元PLUS、秦PLUS Ev，秦Ev等車型在這一個價格帶。而且，蔚來、小鵬在這個價格段，也有很多優秀的汽車。

甚至于，在此次上海車展，哪吒汽車發布了一款高端化的純電跑車，僅售17.88萬元的，略高于15萬元。

此前，一直在類似于蘋果的高端路線。此番不斷降價，已經損害其品牌的調性，如果再推出低價車，與自主新能源汽車“拼刺刀”，則會進一步拉低的品牌調性。

或許，特斯拉的品牌，已經被大眾高估了。

目前，已經進入智能化時代。在大眾眼中，是最能代表智能汽車行業的。最引以為豪的，是其FSD（完全自動駕駛）業務。

此前，有業內人士認為，未來將不靠汽車等硬件賺錢，可零利潤銷售汽車，之后靠FSD等軟件，就可獲得源源不斷的盈利。

馬斯克在此次財報會上也對此表示：

FSD未來兌現的價值很高，目前可理解為“自動駕駛期權”。

但是，從業內的角度分析，FSD已經落后了，靠其未來盈利，值得懷疑。相較于國內的NOA、NGP等類似的自動駕駛系統，的FSD的優勢并不明顯，甚至于有所落后。

2022年，外媒MotorTrend發表了一篇文章，言明小鵬的智能輔助系統，已經可比肩。而王傳福則直言：

“中國新能源汽車品牌在智能網聯、智能座艙等智能化技術，已經全面超越外資企業”。

況且，FSD為帶來的盈利并不多。2021年Q3，FSD在內的服務及其他收入為8.9億美元，占到總營收的比重，僅為6.5%。而已顯落后的技術，在未來又能為帶來多大的利潤呢？

“FSD未來兌現的價值很高”的說法，已經引發投資人士的反感。據《財富》雜志，New Constructs投資研究公司創始人兼首席執行官大衛·特雷納評價時認為，包括FSD在內的“附屬業務將提供所需的額外增長只是一種騙局”。他表示，大量競爭對手推出的新款、價格低廉的車型將大幅降低未來的盈利能力。

而中國，正是特斯拉競爭對手最多的地區。

總之，即使面臨兩難境地，在2023年繼續降價的可能性，還是很大的。

就在一季度財報發布前夕，還調低了在美國的售價，降幅達到4.7%-6%。Sacconaghi預計，在第二季度，在中國和歐洲將進一步降價。而且，目前，Model 3、Model Y即將降價的消息，目前已經在社交平臺傳播。

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